Бельгия без автомобилей: почему Брюссель не может соответствовать видению пешеходов Гента? | Города


Однажды утром 1997 года Фрэнк Беке, мэр Гента, проснулся и обнаружил, что его послали пулю по почте. Следующие несколько недель Беке носил бронежилет, а полиция стояла на страже у его дома и сопровождала его везде, где он был. «Я очень беспокоился за свою семью», – говорит он. «Меня защищала полиция, но моя жена и мои дети – нет».

В конце концов был найден и арестован виновник – мужчина, владелец обувного магазина в средневековом центре бельгийского города. Его мотив? Беке планирует сделать пешеходной зону вокруг своего магазина.

«Это был довольно радикальный план – запретить использование автомобилей на территории около 35 гектаров», – вспоминает Беке. «С каждым решением, которое вы принимаете, может возникнуть противодействие – но я, конечно, никогда не ожидал пули».

У здания мэрии Гента прошли акции протеста: предприятия боялись потерять клиентов, пожилые жители опасались, что их оторвут от детей. Но Беке стоял на своем, и хотя некоторым предприятиям, которые полагались на доступ автомобилей, пришлось переехать, сегодня центр города процветает.

Его преемник, Даниэль Термонт, говорит, что если бы он теперь снова ввел автомобили в центр города, он был бы в пуленепробиваемой куртке. В целом 72% гентианцев поддерживают новые планы Termont по расширению пешеходной зоны на 15 гектаров (еще 17% нейтральны).

Велопарковка вокзал Гента
Велопарковка на вокзале Гента. Фотография: Тэмсин Раттер.

Это не значит, что проект, который должен начаться в апреле 2017 года, продвигается без сбоев. Помимо зоны, свободной от автомобилей, новый план мобильности Гента включает разделение города на шесть участков, в каждую из которых можно попасть только через кольцевую дорогу, чтобы уменьшить сквозное движение. В 2015 году 40% поездок в Гент было совершено на автомобиле по сравнению с 48% в 2012 году. К 2030 году Termont хочет, чтобы этот показатель снизился до 27%.

«Прежде чем делать такие вещи, вы должны работать месяцы, месяцы и даже годы, чтобы объяснить это, подготовить людей», – говорит он.

Заместитель мэра Термонта и министр мобильности Филип Ваттеув очень серьезно относится к коммуникации. Его жену прозвали зеленой вдовой: Ваттеув из бельгийской партии зеленых, и в течение двух лет он почти не был дома, проводя долгие вечера на общественных консультациях. Городское правительство сейчас набирает в кабинет граждан: 150 местных жителей, которые будут консультировать министра мобильности на более постоянной основе. «Так много людей имеют свое мнение о каждом элементе плана мобильности», – говорит Уоттиув. «И все их опасения понятны».

По его словам, для многих бельгийцев автомобили являются символом статуса и независимости. Они возмущаются, когда им говорят, куда нельзя ехать. И машин очень много: страна сильно пригородная, и в ответ на ее высокую налоговую систему работодатели часто предпочитают раздавать служебные автомобили вместо бонусов и повышения заработной платы. В 2008 году федеральное правительство предоставило служебным автомобилям налоговые льготы в размере 4,1 миллиарда евро (3,5 миллиарда фунтов стерлингов).

Проект
Проект «Живые улицы» в Генте позволяет жителям подать заявление о временном запрете автомобильного движения на их дороге. Фотография: Trojan Lab

Пытаясь сорвать план мобильности, политическая оппозиция в Генте пытается провести референдум по нему. Им нужны подписи 10% населения города, и Термонт не уверен, как пройдет голосование. Гентианцы известны своим упрямством.

Но Ваттеув уверен, что город движется в правильном направлении. «То, что произошло в 1997 году, сейчас очень важно», – говорит он. «Впервые в Генте люди увидели, что может произойти, если вы сделаете изменения для людей, а не для автомобилей».

Брюссель: неприятности в пешеходном раю

Но, возможно, Watteeuw и его компания легко справятся. В Брюсселе попытки сделать пешеходом участок бульвара Анспах – четырехполосного городского шоссе, пересекающего центр города и соединяющего его северную и южную станции, – оказались еще более опасными.

Столица Бельгии известна своей тупиковой ситуацией. Ежедневно 225 000 человек едут в город, где водители проводят в среднем три дня и 11 часов в году в пробке.

В 2012 году бельгийский философ Филипп Ван Парижс, которому надоел город, который, по его мнению, был «разбит автомобилями» и вдохновленный проектами в Генте, призвал к несанкционированному пикнику на Place de la Bourse, общественной площади перед бывшим зданием Брюсселя. здание фондовой биржи. Тысячи людей явились с одеялами для пикника, принадлежностями для барбекю и столами для пинг-понга, заблокировав транспортные средства и инициировав кампанию, которая в конечном итоге вынудила городское правительство отказаться от автомобильной зоны.

Люди катаются на велосипедах по главной улице в центре Брюсселя во время ежегодного дня без автомобилей в сентябре 2016 года.
Люди катаются на велосипедах по главной улице в центре Брюсселя во время ежегодного дня без автомобилей в сентябре 2016 года. Фотография: Xinhua / Barcroft Images

В июле 2015 года три площади, включая Биржу, а также соединяющий их участок бульвара Анспах, стали пешеходами. Его рекламировали как самую большую зону, свободную от автомобилей, в Европе за пределами Венеции, и он был открыт во время сильной жары, придав центру города ощущение праздника. После террористических атак в марте люди смогли спонтанно собраться на свободной от автомобилей площади Place de la Bourse и оставить цветы, свечи и послания солидарности.

«Нам нужны такие площади, чтобы люди могли собираться вместе», – говорит Ван Париджс, который выбрал Биржу в качестве места протеста, потому что это относительно бедный район, который больше посещают местные жители, чем туристы.

Но теракты в Брюсселе – и предшествовавшие им теракты в Париже – вызвали изоляцию города, что, по мнению Ван Париджса, негативно повлияло на его кампанию за пешеходов. «В течение нескольких недель метро останавливалось в 22:00. Это действительно убило ночную жизнь », – говорит он. «На восстановление потребовалось много времени. Это усилило лоббирование людей, возражающих против [pedestrianisation]. »

Владельцы магазинов, отелей и ресторанов в этом районе сообщили о снижении доходов в месяцы после введения зоны, свободной от автомобилей. Хотя некоторые могут обоснованно заявить о потере заработка из-за внезапного отсутствия доступа к автомобилям, по мнению Ван Париджса, спад в значительной степени связан с тем, что люди просто больше боялись выходить на улицу.

Владелец магазина Ален Берлинблау, однако, непреклонен в том, что пешеходные прогулки по бульвару отпугивают потенциальных клиентов, не позволяя им пользоваться автостоянками. Он жалуется на плохую безопасность по вечерам в зоне, свободной от автомобилей; в этом районе живет много бездомных, и некоторые жители чувствуют себя небезопасно, гуляя по нему ночью. Он также настаивает на том, что движение транспорта просто переместилось, а жители соседних дорог жалуются на увеличившиеся заторы и загрязнение. Президент группы торговцев центрального Брюсселя Berlinblau подал иск в суд, обжалуя разрешение городского правительства на застройку.

В марте на площади Биржи в Брюсселе собираются толпы, чтобы почтить память жертв террористических атак.
В марте на площади Биржи в Брюсселе собираются толпы, чтобы почтить память жертв террористических атак. Фото: Николас Метерлинк / AFP / Getty Images

«Город Брюсселя отказывается слушать и упорно жертвовать коммерческую деятельность ради этого проекта,» говорит Berlinblau. «Центр города умирает из-за пешеходов».

Тем не менее, согласно опросу местных владельцев магазинов, 85% выступают за создание зоны, свободной от автомобилей, а 92% считают, что она была реализована плохо. Так считает Джером Вандермёлен, основатель ресторана Manhattn’s. В прошлом году он решил разместить второй ресторан прямо в центре зоны, свободной от автомобильного движения, потому что, по его мнению, пешеходы улучшат международную привлекательность города. Но он разочарован отсутствием прогресса в обновлении площадей.

«Они должны были немедленно приступить к строительству. Это то, что всех разозлило, потому что они просто закрыли улицу и оставили ее без всего », – говорит Вандермёлен.

Ремонтные работы начались недавно, более чем через год после того, как бульвар был превращен в пешеходную зону, что дало время для того, чтобы голоса несогласных стали громче. Мэр Брюсселя Иван Майер был выгнан из ресторана, потому что его повар был зол на него. Местные жители и владельцы бизнеса жалуются, что о проекте плохо рассказали, в то время как некоторые участники кампании считают, что этого недостаточно для сокращения автомобильного движения или продвижения альтернатив, например езды на велосипеде.

Представитель офиса Майора признает, что столкнулся с проблемами. «Но кажется несправедливым предполагать, что это произошло из-за отсутствия связи между Брюсселем и местными жителями», – говорят они. «Мы предоставили людям широкие возможности высказать свое мнение и выдвинуть идеи».

Майер – один из 19 мэров Брюсселя, в котором есть 19 муниципалитетов. Проект пешеходов был на его участке, но в нем также участвовали федеральное правительство и региональное правительство столицы. Паскаль Смет, министр мобильности в регионе, считает, что существует слишком много уровней власти, а это означает, что проектам мешают длительные переговоры, политические игры и медленный прогресс. «Мы должны стать одним городом с одним мэром, где региональный уровень становится уровнем города», – говорит Смет.

Но вряд ли политики добровольно откажутся от власти. В связи с предстоящими в 2018 году выборами в местные органы власти оказывается давление, чтобы ускорить программы общественных работ, прежде чем действительно начнется недовольство.

Живые улицы Гента

Вернувшись в Гент, городское правительство и его партнеры сейчас экспериментируют с новыми способами противодействия сопротивлению жителей переменам с помощью проекта «Живые улицы».

Это дает местным жителям возможность восстановить свои улицы: они могут подать заявление о запрете автомобильного движения на дороге за пределами дома, как правило, в течение двух или трех месяцев летом. Он начинался как инициатива с двумя улицами в 2013 году, а к 2016 году в жилых районах города было 18 свободных от автомобильного движения зон.

Куры, живущие на улицах, авторские права Trojan Lab ghent
Дети кормят цыплят во время летнего проекта «Живые улицы». Фотография: Trojan Lab

Сторонники Living Streets должны не только получить одобрение местных властей и совет пожарной охраны, но и поговорить со всеми своими соседями, которые пострадают. Если есть проблема, необходимо найти решения, прежде чем проект будет одобрен.

То, что начиналось как упражнение в размышлениях об устойчивой мобильности, для многих превратилось в социальную выгоду.

Возьмите Biekorfstraat, к востоку от центра Гента. «Это маленькая улица с домиками и без садов. Люди не знали друг друга », – говорит Софи Роттиерс из Trojan Lab, которая содействует проекту.

Когда этим летом улицу сделали пешеходной, люди действительно собрались вместе. 83-летний мужчина каждое утро сидел возле своего дома и махал своим соседям по дороге на работу или в школу. Жители вместе устраивали мероприятия на улице и даже держали кур, которые откладывали яйца, которые все делили между собой.

Ранняя версия проекта представляла собой «игровые улицы» Гента: если житель получал поддержку от 70% своих соседей, он мог подать заявку на запрет на движение уличного транспорта на несколько часов в день в течение лета. Мэр Даниэль Термонт полон решимости сделать свой город самым благоприятным для детей во Фландрии и полностью поддерживает эксперимент «Живые улицы» в области демократии.

«Мы должны изменить наш старомодный взгляд на управление городом», – говорит он. «А это требует большого политического мужества».

Следите за Guardian Cities на Twitter и Facebook и присоединяйтесь к обсуждению

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *