Что Борис Джонсон сделает для велосипедистов? | Транспортная политика


Выборы закончились, у Бориса Джонсона есть большинство в 80 человек, и многие теперь задаются вопросом, что премьер-министр будет делать со всей этой властью в следующие пять лет. Итак, идея: давайте посмотрим, что он планирует на повседневную езду на велосипеде.

Кататься на велосипеде? Да, на велосипеде. С политической точки зрения это не совсем Брексит или Национальная служба здравоохранения, и если бы вы перечислили национальные проблемы среднего избирателя, ему, вероятно, не удалось бы попасть в первую сотню. Но я бы сказал, что для Джонсона это главный вопрос, который укажет на планирует ли он использовать свое большинство смело или самодовольно.

Начнем с основ. Вам будет сложно найти британского политика, который искренне утверждал бы, что ежедневное использование велосипеда в качестве транспорта было бы чем-то иным, чем очень хорошим. Этот спор окончен.

Преимущества огромны, хорошо зарекомендовали себя, и я уже много раз описывал их ранее, поэтому я не буду вдаваться в подробности. Но вкратце, если бы вы могли волшебным образом переключить, скажем, 20% поездок на автомобиле на велосипеды, вы мгновенно получили бы страну, которая была бы значительно более здоровой, более справедливой, безопасной, менее шумной, заметно менее загрязненной и со значительно меньшими выбросами.

Другой момент заключается в том, что привлечение большего количества людей к велосипедам – ​​это не магия, не проблема культуры, погодных условий или чего-то еще. Речь идет о годах, если не десятилетиях, согласованных действий. Опять же, я не буду повторять уже доказанное, но речь идет о том, чтобы сделать езду на велосипеде удобной и не только безопасной, но и, очевидно, визуально безопасной.

Остается один барьер: политическая воля и храбрость, чтобы что-то продвигать вперед, потому что это правильно.

Джонсон делал это раньше. Во время своего второго срока на посту мэра Лондона (с 2012 по 2016 год) он руководил строительством действительно хорошей, отдельной велосипедной инфраструктуры, в частности, циклических «супермагистралей» с севера на юг и с востока на запад, как они назывались в то время. .

Конечно, можно было построить гораздо больше, и изначально на Лондон Джонсон накатила первая бессмысленная волна велосипедных маршрутов, окрашенных только синей краской. Но для построения первых разделенных маршрутов потребовалась настоящая смекалка.

Некоторые элементы крупного бизнеса (смущенный поклон, Canary Wharf Group), торговля черными такси и другие яростно лоббировали против полос движения. Сам Джонсон сказал мне в то время, что в своей совместной роли депутата и мэра он регулярно подвергался критике со стороны консерваторов, потому что дорожные работы на восточно-западной полосе вдоль набережной задерживали их поездки на такси к парламенту.

Ничто из этого не было идеальным, и, как Джонсон в то время также признал, возможно, было бы лучше начать с разделенных полос в его первый срок (добавив: «К сожалению, меня бы вряд ли переизбрали»). это показало по крайней мере некоторое политическое мужество – с оговоркой, что все это произошло, когда он не добивался переизбрания.

Большая часть повседневного выкручивания рук исходила от тогдашнего велосипедного «царя» Джонсона, журналиста Эндрю Гиллигана, который искренне понимает, как создать повседневную езду на велосипеде и почему это так важно.

Гиллиган теперь советник на Даунинг-стрит, хотя с момента вступления в должность он растворился в полном молчании. Хотя консервативный манифест был, откровенно говоря, жалким по поводу езды на велосипеде – упомянутая цифра для новой инфраструктуры составляла чуть более 1 фунта стерлингов на человека в год, что меньше текущего бюджета – можно поспорить, что Гиллиган будет волноваться о большем.

Удастся ли ему? Никто не может быть уверен, но я боюсь, что нет. Похоже, здесь играют роль два фактора.

Первый, возможно, является решающим для такого правительства, как правительство Джонсона, которое имеет (если не считать политического землетрясения) почти неоспоримое большинство общин и пять лет, в течение которых он может наслаждаться этим: вы играете осторожно и ухаживаете за существующими сторонниками или преследуете хоть какие-то смелые политики?

Это, конечно, очень рано, но я подозреваю, что Джонсон пойдет в пользу первого. Что касается Брексита, его парламентский мандат дает премьер-министру возможность хотя бы на словах высказаться о согласии проигравших – дать пару-тройку подачок 50% избирателей, которые поддержали скептически настроенные к Брекситу партии.

Вместо этого оптика была гораздо больше связана с укреплением основы, не в последнюю очередь с символической идеей прописать в законе, что переходный период Brexit должен закончиться в конце 2020 года.

Еще меня беспокоит то, что после выборов консерваторы сосредоточат внимание на успокоении своих новоприобретенных избирателей, особенно на местах в Северной Англии. Много говорят о дополнительных инвестициях, особенно в «инфраструктуру».

Строительство велосипедных маршрутов считается инфраструктурой, но когда министры используют этот термин в транспортном контексте, они, как правило, имеют в виду более традиционные – и гораздо более дорогие – вещи, такие как объездные дороги, кольцевые развязки и железнодорожные пути.

Конечно, нет ничего плохого в строительстве новых железных дорог или линий метро, ​​и хотя существует острая необходимость – не в последнюю очередь из-за климатической чрезвычайной ситуации – отказаться от использования автомобилей для более коротких поездок, это займет время, и дороги также используются. автобусами.

Но я боюсь, что построение безопасных велосипедных маршрутов будет рассматриваться как занудство, приемлемое для жителей больших городов, но неуместное для жителей северных городов. Это было бы огромной ошибкой. Это правда, что на данный момент в большинстве британских городов почти никто делает цикл, обычно около 1% от общего числа поездок. Но так должно быть не всегда.

Примером здесь является не Лондон и даже не Копенгаген. Вместо этого обратите внимание на Оденсе, третий по величине город Дании. Он невелик – с населением около 200 000 человек – и довольно рассредоточен, многие семьи имеют машины. Другими словами, это похоже на множество мест в Великобритании.

Отличие Оденсе в том, что десятилетия инвестиций в велосипедную инфраструктуру и кампании по поощрению людей ездить на велосипедах означают, что в центре города примерно половина всех поездок совершается на велосипедах. Более 80% детей Оденсе едут в школу на велосипеде, и официальный совет состоит в том, что дороги достаточно безопасны для детей в возрасте шести лет и старше, чтобы делать это без взрослых.

Такая статистика изменила бы британский город, причем совершенно к лучшему. Да, это долгая игра, но все свидетельства указывают на это.

Сможет ли Гиллиган убедить Джонсона быть хоть немного амбициозным и дальновидным? Я был бы очень счастлив, если бы ошибся, но думаю, что нет.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *