Десять распространенных мифов о велосипедных дорожках – и почему они ошибаются | Окружающая среда


Велосипедные дорожки были в новостях недавно, как и многие часто совершенно ошибочные аргументы, которые противники используют против них.

Несмотря на весь (небольшой) прогресс в некоторых городах Великобритании в отношении массового велосипедного движения, мы все еще находимся на той стадии, когда в листовке местного отделения партии правительства (см. Ниже) будет излагаться ложь о велосипедных дорожках, как если бы они были несомненной правдой. .

Так что, возможно, пора развенчать 10 самых распространенных мифов о велосипедной инфраструктуре. Обязательно предлагайте больше в комментариях ниже.

Марк сокровище
(@AsEasyAsRiding)

Официальный буклет Консервативной партии. pic.twitter.com/465FkKMw9P


28 июня 2019 г.,

1. Велосипедные полосы увеличивают загруженность дорог (и, как следствие, загрязнение)

Это, пожалуй, самый распространенный миф, возможно потому, что критики путают то, что чувствует как это правда с тем, что на самом деле является Верно: предположение о том, что если вы отнимете немного места на дороге от автомобилей, вы получите больше пробок – как в случае (обычно используемой параллели), заставляющей воду течь по меньшей трубе.

Но текучесть и движение – это не одно и то же, как показали 60 лет правительств, которые пытались и терпели неудачи в прокладке дорог для выхода из заторов. Идея индуцированного спроса – большее пространство на дороге приносит больше автомобилей – известна уже несколько десятилетий, и она также работает в обратном направлении. Это особенно верно в отношении велосипедных дорожек, которые настолько эффективно используют одно и то же пространство, что часто могут означать такое же количество места для большего количества людей.

Да, в некоторых городах, где проложены велосипедные дорожки, усилились пробки, но исследования показывают, что это в значительной степени связано с другими факторами, например, с ростом количества частных арендованных автомобилей типа Uber и фургонов для доставки Amazon.

Самым убедительным, конечно же, является тот факт, что транспортные средства в первую очередь вызывают заторы, и единственный реальный способ уменьшить загруженность дорог – уменьшить их количество на дорогах.

2. Практически никто ими не пользуется.

Кажется, что в Твиттере вы никогда не найдете более 10 минут, чтобы увидеть, как критик велосипедных дорожек публикует фотографию пустого велосипедного маршрута с торжествующим посланием: «Видите ?!» Часто это просто искусно рассчитанная картина, но здесь играют роль и другие факторы, не в последнюю очередь эффективность велосипедных полос, что означает, что любой «трафик» имеет тенденцию быстро скапливаться на красных светофорах.

Во всем мире, почти в каждом городе, где построены правильные велосипедные маршруты, гораздо больше райдеров начинают их использовать. Одним из классических примеров является Севилья на юге Испании, где недавнее строительство 50 миль велосипедных дорожек привело к 11-кратному увеличению числа гонщиков.

3. Их используют только белые мужчины среднего класса / пассажиры.

Разрушение мифов здесь состоит из двух частей: во-первых, это не так верно, как некоторые утверждают, и, во-вторых, там, где это проблема, это признак того, что вам нужно больше безопасных велосипедных маршрутов, а не меньше.

Но да, более бедные люди и представители этнических меньшинств действительно ездят на велосипедах. Статистика транспорта для Лондона показывает, что этнический состав велосипедистов города примерно совпадает с этническим составом населения. В США больше всего любят ездить на велосипеде (или ходить пешком) на работу из семей с доходом менее 10 000 долларов (7930 фунтов стерлингов) в год, то есть из очень бедных слоев населения.

Также следует подчеркнуть, что чем безопаснее ездить на велосипеде в вашем городе или городе, тем разнообразнее и смешаннее люди на велосипедах. Без надлежащей инфраструктуры езда на велосипеде становится чем-то вроде специализированного занятия, в основном ограниченного тем, что вы могли бы назвать любителями – людьми, у которых более дорогой велосипед, большая уверенность в себе и готовность смешивать его с автомобильным движением.

Обратное наблюдается в таких местах, как Нидерланды и Дания: в то время как «велосипедисты» – люди, у которых есть ящик из лайкры и интересуются передаточными числами – действительно существуют, они представляют собой другую породу от массы обычных наездников транспорта, которые в социально-экономическом плане охватывают более или менее всех, начиная с членов королевской семьи и ниже.

Ряд едва соединенных велосипедных дорожек, например в Лондоне, может быть приемлемым для пассажиров пригородных поездов, но людям, которые совершают более разнообразные поездки – например, тем (непропорционально женщинам), которым нужно идти на работу через школу и обратно через магазин, – требуется когерентная сеть, включающая в себя другую половину уравнения безопасной езды на велосипеде, укрощенные переулки, где количество автомобилей сокращается и они движутся с малой скоростью.

4. Они вредны для бизнеса.

Одними из самых шумных противников недавних лондонских велосипедных дорожек были частные предприниматели, которые утверждали, что разделение велосипедной полосы и любая потеря парковки будут фатальными для их предприятия.

Однако в широком смысле это совершенно неверно. Города, города и отдельные центральные улицы меняются в своей конкуренции. Рост интернет-покупок означает, что они должны больше привлекать внимание как места назначения, что трудно сделать в условиях непрерывного движения.

Исследования показали, что владельцы магазинов склонны переоценивать долю покупателей, приезжающих на автомобиле, и что покупатели велосипедов часто покупают больше в долгосрочной перспективе.

Возможно, наиболее полное исследование реального влияния велосипедных полос, проведенное в Нью-Йорке, показало, что предприятия на улицах с отдельными велосипедными маршрутами росли в среднем быстрее, чем без них. Напротив, я не знаю никаких свидетельств, указывающих на обратное.

5. Они опасны для пешеходов.

Удивительно распространенное обвинение – удивительное тем, что оно не имеет абсолютно никакого логического обоснования, не говоря уже о реальности. Конечно, некоторые элементы конструкции велодорожек могут показаться британцам новыми – например, «плавающие» автобусные остановки, где пассажиры пересекают велосипедную полосу, чтобы добраться до них, – но когда они хорошо спроектированы, нет никаких доказательств того, что они создают опасность.

По сути, никуда не деться от того факта, что автомобили намного, намного, намного опаснее. В среднем каждый год в Великобритании от нуля до двух пешеходов умирают после столкновения с велосипедами. Около 400 человек умирают в год в результате столкновения с автотранспортными средствами, в том числе более 60 человек умирает на тротуаре.

Как трудно повторить, речь идет не о моральной чистоте велосипедистов. Это просто физика. Можно убить или покалечить кого-то, если вы – 100-килограммовая комбинация велосипеда и человека, путешествующая со скоростью 12 миль в час, но это крайне маловероятно. В 1,5-тонном внедорожнике со скоростью 35 миль в час это ужасно просто.

6. Велосипедисты просто нарушают законы, поэтому им нельзя выезжать на полосы движения.

Это настолько глупая идея, что она сбивает с толку, что все еще требует регулярного опровержения. люди нарушают правила дорожного движения на всех видах автомобильного транспорта, и, если уж на то пошло, они делают это в среднем чаще в автомобилях.

Правительственные данные по фактическим зарегистрированным скоростям показывают, что 52% водителей превышают ограничение скорости в зонах 30 миль в час. В зонах со скоростью 20 миль в час этот показатель составляет 86%, или 92% в ранние часы дня. Миллионы водителей признаются, что используют телефоны за рулем. Все это, стоит подчеркнуть, поведение, которое может и действительно часто заканчивается или навсегда меняет жизнь. Велосипедисты прыгают на красный свет, это раздражает и даже пугает, насколько это возможно – и я не одобряю этого – это не то же самое. Как всегда, все дело в физике.

7. Как перевезти рабочий инструмент / холодильник на велосипеде?

См. Также: «У моей 85-летней бабушки два пластиковых бедра, и она ходит с рамкой Zimmer – как вы думаете, она везде будет ездить?»

Самый заманчивый ответ на это – глубокий вздох: насколько мне известно, никто не предположил, что если вы построите безопасные велосипедные маршруты, это будет единственный предлагаемый вид транспорта, не говоря уже об обязательном. И хотя есть более широкие аргументы в пользу удаления частных автомобилей из городских районов, даже если вы построите велосипедную инфраструктуру, дороги и автомобили – а также автобусы – все равно будут существовать. Они также будут более свободно перемещаться для тех, кто действительно в них нуждается.

Что касается тяжелых грузов: опять же, никто не говорит, что все автомобильные перевозки должны исчезнуть. Но также стоит отметить, что грузовые велосипеды или прицепы, особенно с электроусилителем, могут перевозить тяжелые грузы – даже этот гипотетический холодильник. Некоторые торговцы, даже в супермаркетах, уже используют грузовые велосипеды, особенно в больших городах, где расстояния короче и мало парковок. В более широком смысле существует огромный потенциал для доставки «последней мили», особенно посылок размером с Amazon, которые можно будет перенести с фургонов на грузовые велосипеды.

8. Мы не Нидерланды / Дания.

Слегка банальный ответ состоит в том, что в какой-то момент даже Нидерланды не были Нидерландами. В начале 1970-х годов у голландцев был один из самых высоких показателей несчастных случаев на велосипеде в мире, поскольку дороги, по которым велосипедисты десятилетиями использовались, заполнялись все большим количеством автомобилей. Это вызвало массовое движение протеста, результатом которого стало 40 с лишним лет строительства безопасной инфраструктуры. В конечном итоге все дело в политической воле.

См. Также: «Но Нидерланды / Дания плоские». Да, это так, хотя классический голландский встречный ветер может ощущаться как подъем по крутому склону. Но это тоже никоим образом не является препятствием, особенно в эпоху электронных велосипедов. Например, в Бристоле относительно высокий уровень велосипедного движения в Великобритании, и это не совсем плоский уровень.

См. Также: «А, но Лондон / Эдинбург / вы называете это старые города с узкими улочками». Это, пожалуй, самая отчаянная мольба из всех. Это не значит, что Амстердам или Копенгаген – это Милтон Кейнс.

9. Они слишком дорого стоят

Удивительно, но об этом говорят, часто в сопровождении любопытного стойкого мифа о том, что велосипедисты «не платят за дороги».

Как отметил в прошлом месяце Крис Бордман, велосипедист, ставший царем цикла Большого Манчестера, его запланированная реконструкция региона обойдется в 1,5 миллиарда фунтов стерлингов и обеспечит более безопасную езду на велосипеде на 1800 миль. Это может показаться многообещающим, сказал он, пока вы не вспомните, что правительство согласилось потратить 1,4 миллиарда фунтов стерлингов на улучшение одной кольцевой развязки в Бедфордшире. Так что да, по транспортным стандартам езда на велосипеде – абсолютная выгодная сделка.

10. Нет необходимости

Это, по сути, послание критиков: не это, не сейчас – давайте попробуем обойтись без амбициозных схем без надлежащей инфраструктуры, которая никогда особо не изменится.

Вы можете написать целую колонку – даже книгу – о том, почему это абсурдно, но всегда стоит обратить на это внимание скептиков: хорошо, как вы можете решить проблему тупика, загрязнения или чрезвычайной климатической ситуации; в шумные, опасные и несправедливые города? Они не ответят, потому что нет ответа.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *