«Катящаяся трость»: почему в Кембридже на велосипедах так много людей с ограниченными возможностями? | Города


Прокатитесь по Кембриджу, и вы увидите вертикальные городские велосипеды и гибриды, трехколесные и четырехколесные грузовые велосипеды. Что может удивить, так это то, что многие из этих машин используются в качестве средств передвижения: более четверти людей с ограниченными возможностями добираются сюда на велосипедах.

«Путешествовать по Кембриджу на велосипеде – это фантастика для меня», – говорит Джоанна Кросби, у которой сколиоз, который влияет на ее равновесие. «Я могу отложить все свои покупки на задний план и просто уйти. Хотя я пробовал двухколесный транспорт, у меня ничего не получалось. Я увидел этот прекрасный трехколесный велосипед Pashley и понял, что это правильный путь ».

В контексте стареющего населения мира эксперты по мобильности все чаще рассматривают езду на велосипеде как способ помочь людям с ограниченными возможностями самостоятельно передвигаться по городу. Велосипед может действовать как «катящаяся трость»; однако, глядя на его владельца, вы не заметите, что у него инвалидность: около 40% велосипедистов-инвалидов просто используют обычный двухколесный велосипед.

Для двух из трех велосипедистов-инвалидов езда на велосипеде легче, чем ходьба, что снижает нагрузку на суставы, помогает равновесию и облегчает дыхание. Согласно недавнему исследованию Transport for London, 78% людей с ограниченными возможностями могут ездить на велосипеде, а 15% иногда используют велосипед для передвижения.

«Самый большой фактор, определяющий, сколько людей с ограниченными возможностями ездят на велосипеде на работу, – это то, насколько широко распространены велосипедные прогулки в пределах местных властей», – говорит Рэйчел Олдред, читатель по транспорту в Вестминстерском университете, которая исследовала препятствия для велосипедистов с ограниченными возможностями.

В Кембридже, где 26% людей с ограниченными возможностями передвигаются на велосипедах, общая доля поездок на работу на велосипеде составляет 32% – это самый высокий показатель среди всех городов Великобритании.

В городах с низким общим уровнем поездок на велосипедах, составляющим 0,4 или 0,5%, показатель велосипедных поездок для инвалидов обычно составляет всего 0,2%. «Я думаю, это показывает, что нет никаких ограничений [for disabled cyclists],” она сказала. «Это зависит от того, насколько в целом эти места подходят для велосипедистов».

Велосипедисты едут по центру Кембриджа.
Велосипедисты едут по центру Кембриджа. Доля городского транспорта составляет 32%. Фотография: Алами

Изабель Клемент – директор британской благотворительной организации Wheels for Wellbeing, которая поощряет и поддерживает велосипедные прогулки с ограниченными возможностями. Она говорит, что ее жизнь изменилась, когда она приспособила собственное инвалидное кресло как ручной велосипед. По ее словам, многие люди с ограниченными возможностями исключают езду на велосипеде как вариант, не осознавая большого разнообразия машин, которые существуют для различных нужд.

Активное путешествие может помочь справиться с бездействием, изоляцией, проблемами психического здоровья и зависимостью от дорогостоящего частного транспорта, такого как такси; тем не менее, у людей с ограниченными возможностями больше шансов быть неактивными, чем у людей без инвалидности (37,8% в Великобритании по сравнению с 18,2%, согласно данным Public Health England). Ограниченные возможности транспорта также являются обычным препятствием для доступа к работе, здравоохранению и социальной жизни.

Ложные предположения

Исследования показывают, что люди из числа этнических меньшинств, женщины, пожилые люди и люди с ограниченными возможностями имеют непропорционально большую потребность в защищенной велосипедной инфраструктуре и прямых маршрутах – то, что Wheels for Wellbeing пытается решить в своем новом Руководстве по инклюзивному велоспорту.

Частично проблема заключается в том, что большая часть городской инфраструктуры построена трудоспособными инженерами, которые могут не осознавать, что болларды, лежачие полицейские, бордюры и ступеньки могут быть непреодолимыми для велосипедистов с ограниченными возможностями. Клемент утверждает, что городам следует консультироваться с представителями инвалидов на стратегическом уровне.

«Велосипедные сооружения построены исходя из предположения, что мы все можем встать», – говорит Клемент. «Все велосипедисты ездят на двух колесах, что мы все можем поднимать велосипеды, можем нести свое снаряжение… иначе как мы сможем преодолеть ступеньки на этом мосту?»

Совместное пространство, где взаимодействуют пешеходы, автомобили и велосипедисты, может быть затруднено для пешеходов с нарушениями зрения и велосипедистов с ограниченными возможностями. Как объясняет доктор Джейми Вуд, преподаватель биологии Йоркского университета: «Я считаю, что совместное пространство с пешеходами очень пугает как велосипедиста-инвалида. В конце концов, я останавливаюсь в очень случайных местах, и мне очень трудно продолжить движение ».

Другой фактор – размер и стоимость специализированных циклов. Узкие велосипедные дорожки и шиканы непригодны для многих нестандартных велосипедов (тандемы, расположенные бок о бок могут иметь ширину более метра), в то время как треть велосипедистов с ограниченными возможностями сообщают, что не могут парковать или хранить большие велосипеды.

Изабель Клеман Колесо для благополучия.
Изабель Клеман Колесо для благополучия. Фотография: Джонатан Бьюли / photojB

Эти велосипеды часто стоят столько же, сколько подержанный автомобиль. (трехколесные велосипеды могут стоить до 3000 фунтов стерлингов) – проблема, которую можно решить на национальном уровне с помощью налоговых льгот, таких как инициатива Великобритании по экологически чистым поездкам, или на уровне города с помощью аренды велосипедов с доступной ценой.

После многочисленных критических замечаний по поводу того, что его схема обмена велосипедами исключает людей с ограниченными возможностями, Портленд, штат Орегон, в июле запустил пилотную программу под названием Adaptive Biketown, предлагающую в аренду тандемы, ручные велосипеды и трехколесные велосипеды.

«Я бы посоветовал каждому городу иметь хотя бы один комплексный велосипедный узел», – говорит Клемент. «Это входной путь к велосипедному движению для многих людей с ограниченными возможностями, и это очень четкий сигнал для городов, говорящих:« Мы считаем, что мы должны инвестировать некоторые из наших общественных ресурсов в партнерстве с другими, чтобы люди имели возможность ездить на велосипеде ». ”

Хотя общественный транспорт может претендовать на доступность, на практике это не всегда так. В Лиссабоне в автобусах достаточно места для велосипедов, а в городах Великобритании – нет. Некоторые поезда не могут перевозить более крупные адаптивные велосипеды или вообще не имеют правил в отношении велосипедистов с ограниченными возможностями.

Между тем, тех, кто использует велосипеды в качестве вспомогательных средств передвижения, могут попросить спешиться на тротуарах или в залах станций, в отличие от человека с инвалидной коляской или скутера для передвижения.

По словам участников кампании, велосипедные изображения и язык часто исключают велосипедистов-инвалидов. Лучшая репрезентация, а также указатели «разрешены велосипедисты-инвалиды» ​​или «разрешены велосипеды в качестве средств передвижения» в зонах, не предназначенных для передвижения на велосипеде, помогли бы повысить значимость велосипедистов-инвалидов.

В январе в Лондоне будет запущена пилотная программа, в рамках которой велосипеды будут признаны вспомогательными средствами передвижения, что позволит велосипедистам с ограниченными физическими возможностями находиться в пешеходных зонах города.

«Мы не знаем, как это будет работать, – говорит Уилл Норман, городской комиссар по велосипедным и пешеходным прогулкам, – но нам нужно опробовать это и сделать шаг к этому. Если пилот успешен, [I’ll] поделитесь этими данными и опытом с другими городами, чтобы они могли решить, работает ли это для них ».

Нил Эндрюс из Wheels for Wellbeing говорит, что есть «несколько примеров хороших объектов и инфраструктуры», но «в целом их немного, и они очень редки». «Без стабильно хорошей инклюзивной инфраструктуры и объектов велосипедисты с ограниченными возможностями не могут совершить поездку», – говорит он. «Это означает, что многие люди просто не захотят отправиться в путешествие».

Люди с ограниченными возможностями – это канарейка в угольной шахте для здоровых улиц. Если люди с ограниченными возможностями пользуются вашими улицами в большом количестве, вы делаете что-то правильно.

Следите за Guardian Cities на Twitter, Facebook и Instagram, чтобы присоединиться к обсуждению, и изучите наш архив здесь

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *